近日，德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）召集該國主要汽車制造商以及零部件供應商的高層舉行VDA技術大會，德國汽車業(yè)代表人物齊聚一堂，對該國車輛電氣化技術的發(fā)展路徑進行探討。這些汽車廠商都認同未來交通系統(tǒng)將全面實現(xiàn)電氣化，但應該重點發(fā)展哪種技術，與會人士莫衷一是。據(jù)德國 《商報》報道，在VDA技術大會后，大眾、寶馬和戴姆勒三家德 國車企巨頭的掌門人又舉行了電話會議共同討論并最終達成共識，即中短期內，德國汽車業(yè)的未來將屬于電動汽車。
德國三巨頭押寶純電動
據(jù)悉，大眾、寶馬和戴姆勒的掌門人迪斯、科魯格以及蔡澈一致同意，未來10年，電動 汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環(huán)保法規(guī)最主要的技術。也就是說，德國車企三巨頭認為，在中短期內德國應重點發(fā)展電動汽車，而不是其他電氣化車輛。
這三家車企表示，就目前而言，從短期來看，乘用車電動化已經(jīng)勢不可擋。根據(jù)德國《商報》的說法，大眾、寶馬和戴姆勒計劃將他們達成的共識告知VDA，并希望VDA起草一份正式文件，讓發(fā)展電動汽車成為VDA、德國汽車制造商以及德國政府的共同立場。德國汽車制造商希望借此推動該國充電基礎設施的建設，并希望政府能出臺更多措施，為消費者購買電動汽車提供補貼。據(jù)悉，這三家車企的掌門人今年4月將在德國總理辦公室舉行峰會，共同討論應為促進該國電動汽車發(fā)展制定怎樣的框架。
前不久，VDA會長恩哈德·馬特斯曾表示，未來3年， 德國汽車業(yè)將投資近600億歐元于電動汽車和自動駕駛領域，以確保德國汽車工業(yè)未來的競爭力?！半妱悠嚐岢闭須W洲，如果沒有電動汽車，歐盟到2030年就無法完成減排目標?！瘪R特斯說。他還呼吁，在整個歐盟采取適當?shù)男姓胧?，來推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
日前，德國財政部長奧拉 夫·肖爾茨也表態(tài)道，計劃將該 國電動汽車和插電式混合動力汽車的稅收優(yōu)惠措施延長10年。肖爾茨說：“我認為，就產(chǎn)業(yè)政策而言，重要的是我們要加大對電動汽車和插電式混合動力汽車的扶持力度，目前該優(yōu)惠政策2021年就要到期?！?/span>
氫燃料商業(yè)化仍很遙遠
此外，大眾、寶馬以及戴姆勒三家車企還認為，未來10年，氫燃料電池車可能無法得到大規(guī)模商業(yè)化應用，成為市場上具有競爭力的量產(chǎn)技術。截至2018年年底，德國新增了26座公共加氫站投入運營，總共有60座公共加氫站。 目前，在德國有大約500輛燃 料電池車。
德國汽車制造商對于氫燃料電池車的觀點與很多亞洲車企截然不同，尤其是現(xiàn)代、豐田和本田這三家亞洲車企都已經(jīng)推出了氫燃料量產(chǎn)車型。豐田Mirai以及本田Clarity在全球燃料電池車市場占比較高，是全球燃料電池車市場的重要推動者。韓國汽車制造商現(xiàn)代則是全球首個推出氫燃料電池量產(chǎn)車的制造商，去年現(xiàn)代發(fā)布了搭載第四代氫燃料電池技術的NEXO車型，各項性能均有了較大提升。
日本以及韓國政府都在大力推動氫燃料電池車的發(fā)展， 這是建設“氫能社會”的重要一 環(huán)。其中，日本政府計劃到 2020 年該國氫燃料電池車保 有量達到4萬輛，到2025年和 2030年分別達到20萬輛和80萬輛。而韓國政府今年1月發(fā)布了《氫能經(jīng)濟活性化路線 圖》，計劃到2025年，將該國氫燃料電池乘用車的年產(chǎn)能提升至10萬輛，價格減半。最終目 標是到2040年，使得氫燃料電池車累計產(chǎn)量達到620萬輛。 中國目前也開始大力發(fā)展氫燃料電池車。
實際上，大眾集團旗下品牌奧迪也在研發(fā)氫燃料電池車，奧迪品牌首席執(zhí)行官布拉姆·肖特前不久才表示，奧迪將在今年年底推出氫燃料電池原型車，并在2021年前批量生產(chǎn)氫燃料電池車型。他表示，未來10年，奧迪在發(fā)展純電動汽車和插插混汽車的同時，也將持續(xù)發(fā)展氫燃料電池車，兩方面都將在全球同步進行。而戴姆勒在氫燃料電池技術領域也取得了一些進展?！ ?大眾主張放棄
“技術中立” 實際上，德國車企就電氣化未來的發(fā)展路徑達成一致， 這主要是由大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯推動的。在VDA技術大會上，寶馬和其他汽車廠商認為，也應對氫燃料和其他清潔燃料技術提供支持。而迪斯堅持發(fā)展純電動技術，甚至威脅稱大眾要退出VDA，因為該協(xié)會“技術中立” 的立場已不能準確地代表大眾集團的立場。
迪斯表示，在電動汽車已成為行業(yè)大勢的情況下，還堅持“技術中立”原則將會使得德國在電動化的浪潮下落后他人。迪斯甚至呼吁，應以犧牲內燃機汽車的代價，更大規(guī)模地推廣電動汽車。大眾希望VDA能摒棄“技術中立”原則， 完全專注于發(fā)展電動汽車。迪斯認為，支持燃料電池或者天然氣發(fā)動機等其他動力技術的開發(fā)，只會轉移現(xiàn)在最重要的電氣汽車技術所亟需的資源。
日前，迪斯在社交媒介上發(fā)表觀點：“過去，大眾也曾拒絕承諾只專注于發(fā)展某一項領先技術，但這個立場已經(jīng)過時了?！彪妱悠嚨目焖侔l(fā)展，讓汽車制造商對燃油車的研發(fā)投 入大大縮減。大眾方面此前曾表示，大眾品牌將在2026年推出新一代也是最后一代燃油車動力平臺，這意味著大眾品牌要給自己的燃油車時代提前設定終結點，全面轉向電動化。 沃爾沃也將在今年下半年推出最后一代柴油發(fā)動機，然后全面實施電動化戰(zhàn)略。
在VDA技術大會上，大眾集團電動汽車部門主管吳博銳 （Thomas Ulbrich）呼吁，德國 汽車業(yè)需要全面轉向電動汽車?！皩①Y源轉向電動汽車是穩(wěn)步減少二氧化碳排放量最有效 和最佳方式?！彼f。
近來，德國車企在電動汽車領域動作頻頻。3月12日，大眾集團宣布將在未來10年內推出近70款全新電動車型，而非此前計劃的50款。因此，預計在未來10年內，基于集團電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。 而寶馬和戴姆勒在共享出行和自動駕駛領域達成合作之后， 還計劃聯(lián)手打造電動汽車平臺。
零部件供應商齊聲反對
盡管大眾、寶馬和戴姆勒 就全力發(fā)展電動汽車達成一 致，不過這可能并不代表整個德國汽車業(yè)的意見。大部分德國零部件供應商認為，在可預見的未來，市面上的汽車產(chǎn)品陣容將由多種不同類型動力系統(tǒng)的車輛共同組成。
在VDA大會上，采埃孚首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德道出了德國零部件供應商的普遍觀點，即插電式混合動力汽車將成為中短期內主流的電氣化車輛類型。“插混技術將是未來幾年絕佳的解決方案。”施艾德說。他還指出，電動汽車現(xiàn)在僅占全球整體車市的一小部分，而且很多消費者并不愿意購買續(xù)駛里程相對較短的電動車型。施艾德說，去年全球電動汽車注冊量為223萬輛，僅占全球9400萬輛新車總銷量的2.4％。“不應該將一家公司的戰(zhàn)略強加于整個行業(yè)?！笔┌聦Φ纤沟挠^點回應道。
德國零部件供應商馬勒公司首席執(zhí)行官斯特拉特曼也呼吁應采用多樣化的動力系統(tǒng)。他說：“采用何種動力系統(tǒng)是最佳的，這取決于消費者的特定需求和具體用途?！彼e例說，如果在市內通勤，那么電動汽車可能是比混合動力汽車更好的選項；如果是長途旅行和運輸，內燃機汽車或者燃料電池車可能更加合適。
博世也反對大眾集團的觀點，稱內燃機仍將繼續(xù)發(fā)揮重要作用，市場本身將會決定哪種技術最終將勝出。博世集團董事會成員斯蒂凡·哈通表示，未來哪種動力系統(tǒng)將會成為主流是由很多因素決定的，因此監(jiān)管層面必須堅持“技術中立” 原則，將選擇權留給消費者和市場。
來源：中國汽車報作者：萬瑩
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